中外合資車在我國十分常見，在業(yè)內(nèi)認(rèn)為，合資車企的存在是有重要意義的，不僅帶動了我國本土車企的進步，更間接推動整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。當(dāng)然，從前的時候，中外合資車企面臨的都是“市場換技術(shù)”的局面，而如今這一格局卻在悄悄改變。

作為我國車企的佼佼者，比亞迪市值一度突破千億，登上國產(chǎn)汽車品牌市值第一的寶座，在全球更是名列前茅。而正是這樣一家車企，改變了“市場換技術(shù)”的局面，在2022年比亞迪與豐田的合資車合作中，就是由比亞迪提供技術(shù)的。

而且，早在10年前，比亞迪在與戴姆勒的“合作”中，也是技術(shù)提供方。而這兩家企業(yè)合作的“產(chǎn)物”，就是國內(nèi)高端新能源汽車品牌——騰勢。

“在巨人肩膀上誕生”

說起騰勢這個品牌，很多人可能會感覺到陌生，但事實上這一車企已經(jīng)誕生10余年了，而且“來頭”可不小。比亞迪不用多說，上文已經(jīng)有過介紹，而戴姆勒這家公司想必許多車主也了解，就在2022年，戴姆勒已經(jīng)正式更名為梅賽德斯奔馳集團。

沒錯，這家企業(yè)正是全球高端汽車品牌奔馳的母公司。而由比亞迪和騰勢共同出資建立的騰勢汽車，可謂是在“站在巨人肩膀上誕生”的品牌，因此這一品牌曾被市場極度期待。當(dāng)然，不僅僅是因為它是比亞迪與奔馳的孩子，更因為它是我國最早一批新能源汽車品牌。

2012年時，騰勢的首款概念車正式發(fā)布，彼時，特斯拉甚至還未進入中國市場，而初代Model S也才剛剛公布，而在2014年騰勢正式上市首款車型時，如今的新能源知名車企小鵬與蔚來也才剛剛誕生。

照理來說，騰勢完全可以做行業(yè)內(nèi)第一批“吃螃蟹的人”，而且由比亞迪和奔馳各持股50%的騰勢，有兩大汽車集團的資金支持，更應(yīng)該順風(fēng)順?biāo)？上У氖牵闪?0年的時間，騰勢的發(fā)展卻被其他的品牌“甩”在身后。

成立10余年，銷量慘淡

最開始的時候，騰勢的定位就是高端車型的電動車，甚至由于母公司奔馳的背景，市場內(nèi)還將其稱為“貴族品牌”。可惜的是，貴族品牌在成立的10余年期間，騰勢僅僅只推出了4款車型，而到目前為止，在售的僅有2款。

不僅如此，僅有的幾款車型，銷量更是十分“慘淡”。從公布的數(shù)據(jù)來看，從2015年開始，騰勢汽車的銷量幾乎年年下跌。2015年、2016年、2017年銷量分別為2800輛、2287輛、4713輛。

要知道，作為行業(yè)領(lǐng)先的品牌，在當(dāng)年新能源汽車火爆“元年”創(chuàng)造出這樣的成績，真的是“愧對于”騰勢的背景。而且隨著之后新能源汽車市場被各大崛起的品牌瓜分，騰勢的銷量更加“低迷”了。

到2018年、2019年時，騰勢的銷量就僅剩1974輛、2089輛。即便是在2020年，戴姆勒靠著奔馳品牌為騰勢“助力”，但當(dāng)年銷量的增加也并不多，只到4175輛，還沒有2017年的銷量高。

而且，伴隨著比亞迪新能源汽車逐漸大好，奔馳純電車型進入市場，騰勢的地位在行業(yè)內(nèi)更顯得十分“尷尬”了。

比亞迪即將接手

從業(yè)績方面來看，到2020年末，騰勢新能源當(dāng)年營收僅有11.3億元，虧損金額達到4.2億元。而截至2021年11月30日，營收則為11.5億元，虧損1.5億元。在時代財經(jīng)的報道中也能看到，從2016年到2021年上半年期間，騰勢總計虧損金額約為43億元。

可見，即便是有比亞迪和戴姆勒這樣雄厚的背景支持，騰勢照樣活成了“扶不起的阿斗”。那么，騰勢的未來會如何呢？就在2021年末，戴姆勒已經(jīng)和比亞迪簽署了股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，戴姆勒將持有的40%騰勢股份全部轉(zhuǎn)讓給比亞迪。

據(jù)悉，此次轉(zhuǎn)讓將于2022年中時正式完成，而到時，比亞迪將持有90%的騰勢股份，而戴姆勒僅僅持有10%，也就是說，騰勢即將被比亞迪接手，正式成為實際控制人。

而就在2022年2月14日，比亞迪正式成立了騰勢銷售有限公司，看來，比亞迪不僅接手了騰勢，還要將這個被奔馳“拋棄”的品牌做下去。這個昔日的“貴族品牌”，未來在比亞迪的手中，不知道是否能迸發(fā)出不一樣的精彩。

這一點，就讓我們拭目以待吧，畢竟比亞迪的實力有目共睹，或許騰勢還真的能有一絲轉(zhuǎn)機，轉(zhuǎn)虧為盈呢？

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